改头换面/初心不变 试驾新一代东风日产天籁

前言:很难想象,全新一代天籁的首试场地被安排在了肇庆赛车场,作为日系三大中型轿车中最主打舒适性的产品,这样的改变并没有给我太多惊喜,而是多了些忧虑,用力过猛的后果往往是适得其反。此前凯美瑞、雅阁的换代突破都非常成功,作为后来者的新一代天籁,有了更多优势,但也背负起了更多压力。

由于此前我的同事已经撰写了比较详尽的静态体验文章,我在此就不一一累述了,感兴趣的同学可以点击下图浏览。本文更多的笔墨用来分享一些体验感受。

首先还是要说一些新一代天籁的设计感受,其实这个时代,是日系设计全面崩塌的时代,各家也都是在突破变革中,力求寻找并树立自己的设计风格。其中做的比较成功的是马自达、雷克萨斯,而传统的日系厂牌,如丰田、本田、日产,在这方面还都处在不断尝试完善的阶段。

新一代天籁采用了最新的V-motion设计语言,凌厉有余,优雅不足,这类设计更适合车身尺寸稍小的车型,而用在新一代天籁上,我想也是设计师希望天籁的品牌形象更加讨好年轻消费者。

视觉感受上,连贯的V型设计很有冲击力,车头被压低拉宽,跑味更强,雾灯下的两个小前唇,尺寸有点夸张。车身侧面有很明显的西玛味道,尤其是C柱的悬浮设计。高配车型采用19寸双色抛光轮毂,样式大气高级。

车尾设计相对收敛一些,依旧是回旋镖式的尾灯,与头灯呼应,大面积的熏黑处理以及一体式的小鸭尾也是时下流行的设计元素。不过相比于美版车型,排气口改为隐藏式,运动感稍有欠缺。

整体来说,全新一代天籁的设计改变了我们对于天籁的传统认知,精干而有活力,虽然数据上不比雅阁、凯美瑞有明显优势,但视觉感受上会更加低矮宽整,运动感更强。缺点是,不够成熟的家族设计元素正在成为日产设计进步上的羁绊。

内饰设计方面,相对比较保守,平直对称的风格倒是贴合这类车型的定位,毕竟要兼顾车内所有人员。用料方面,不得不说表现出了日产一贯的优势,身体能触及到的地方几乎都用了软性包覆,但工艺质量方面,个别细节上的做工不及同为日系的两个对手。

功能上,包括新一代天籁在内,日系产品都更加注重易用性,功能区分割合理,信息传达清晰,悬浮式中控屏与雅阁的设计如出一辙,只是在反应速度、互联性等方面还处在基础水平上。我喜欢的是,车内的所有的操作几乎都是零难度上手,但是对于时下的年轻消费者而言,车内的科技氛围确实要少了很多,甚至可以说有些老气,比如毫无新意的中控仪表。

配置方面你可以放心,在这种产品上不会有明显缺失,我认为会讨好中国用户的几点是:HUD抬头显示、双天窗设计、ACC自动巡航、自动驻车等,但小瑕疵在于,后排非一键升降车窗、缺失无线充电功能。其中拓展接口的设计缺乏实际使用场景的考量,比如前后排都提供的Type-C接口,但实际使用率很低,而大家都需要的行车记录仪取电接口,又只能依靠全车唯一的12V电源接口了。

这里顺带说下储物空间表现,无功无过,够用级别,前后排均是如此。后备箱容积也是同级水平,但无法翻折拓展,也没有设计任何固定挂钩或储物格,细节之处的人性化设计有所不足。

把乘坐体验放到本节最后说,因为我来之前的忧虑在我坐到车内的那一刻,已经消除一半了。让我非常喜爱的“日产沙发”没有变,填充饱满,宽大柔软,不要考虑什么支撑性啊、包裹性啊,一律没有,就是简单粗暴的舒服。

后排同样如此,而且坐垫长度非常到位,承托性同级最佳。而且新一代产品在轴距上做了加长,后排空间不再是问题了,横向宽度也小有优势,“陷”在这个座椅内,你不会再去硬抢副驾位置了。

如果要做个內舱体验的总结,那我觉得就是更加完善,不同于外观大刀阔斧的突破,內舱无论是在设计、功能、以及体验上,都和传统天籁给我的印象区别不大,只是配置更加丰富,细节更加精致了,虽然小有瑕疵,但这种氛围让我很熟悉,很舒服,我也特别建议大家在购车之前,去实际的乘坐感受一番。

动力系统方面,新一代天籁采用两款动力总成,分别为2.0L自然吸气发动机,该机型是现款2.0L引擎的改进版,动力数据小幅提升,主要是排放水平达到国6标准;而另一款引擎为2.0T机型,这款引擎在之前的英菲尼迪全新QX50上首次采用,也将在新一代天籁上服役。

对于这款2.0T引擎大家最为关心,这是目前首款量产的可变压缩比发动机,通过摇臂机构,可以在8-14之间无极调整压缩比,同时兼具双喷射、双循环等时下最主流的发动机技术。但是技术的根本是服务于用户,所以我们省去枯燥的技术讲解,来看看具体的驾驶体验。

最大马力252匹,最大扭矩380牛米,虽然算不上奥冠群雄,但也是比较亮眼的数据了,匹配熟悉的CVT变速箱。初段表现令人有些失望,过于温柔了,甚至在油门踏板接近一半开度的时候,动力输出还是不紧不慢,像是一台自然吸气车型。如果我选择购买了一台2.0T的天籁,这样的表现是不会让我满意的。而只有当我继续加大油门,发动机才像是刚被唤醒一般,毫不吝惜的开始好好工作。此时的动力表现才配得上账面数据,相比日系对手有着明显优势,感受上类似于德系高功版2.0T车型。

对于这种不够线性的分级动力输出特质,我和同行老师们也产生了分歧,对于喜欢的人而言,可能会说“需要动力的时候全力输出,不需要的时候可以保证平顺和燃效,很合理”,但对于我来说,这种主动权应该赋予驾驶者自己,而不是去自以为是的标定这样一个分级输出逻辑。当然,我猜测也可能存在一些更深层次的原因,比如CVT变速箱可能拖了后腿,又比如过多的可控变量导致标定逻辑不够完善等等。

相比之下,那台熟悉的2.0L自然吸气发动机更能讨好我,一如既往的平顺线性,10秒左右的加速能力也足以满足日常所需。在未来,我相信2.0L车型也会是天籁的主力产品,只是相比对手们,天籁这种2.0L+2.0T的动力组合会导致级差过大,动力选择不够丰富。除非2.0T车型价格下探弥补,答案都在11月16日的广州车展揭晓。

最后我们聊一聊动态素质,新一代天籁给我的赛道体验可以说是比较糟糕的,指向不够精准紧致、悬架不够坚韧有力、就连座椅也没有对身体有良好的支撑包裹,跑在赛道上就像一头走钢丝的大象。在全力跑了一圈之后,我就放弃了继续追逐车辆极限的想法,一切模拟正常山路驾驶的方式来开了,此时我们才能更好的发现新一代天籁的进步。

新一代天籁依旧没有放弃舒适性设定,悬架尽力的去抚平路面颠簸,只是相比老款车型,加入了更多韧性,在多弯的路况下多了几分从容。车身也更加紧致,弯道稳定性大幅提升,安心感会更强。这才是天籁应有的进化方式——更全面,更均衡,而不是更极端。

下午的开放道路试驾,也印证了这一点,没有运动车型凌厉的转向调教、没有坚实的悬架支撑,有的仅仅是比老款车型更柔和顺手的方向感、更强烈的稳定感,更安静的车内环境,以及更线性有力的刹车质感。这一切都是现阶段一台高品质中型车应有的素质,化繁为简,好开易驾,最大程度的兼顾各种路况和驾驶风格。

我特意留下了底盘质感这一评价纬度最后说,其实新一代天籁在这一项上也有很明显的进步,但是没有办法,他的对手们,新一代的凯美瑞和雅阁,在这一方面的进步显然更加突出,达到了越级标准,而天籁只能算是同级较好标准,过多的碎震还是会透过底盘传入车内,高级感相比这两个对手而言,稍有不足。

购买推荐:如果说有什么理由是让你必须选择新一代天籁的,我只帮你找到了两点:1.看上了他的外观设计,就是喜欢。2.沉迷于他的座椅,确实舒服。除此之外,在本次体验中,我并没有找到更多必须要购买新一代天籁的理由,但我并不是说新一代天籁不够好,相反,他进步的很全面,但在这个市场中,我的参考标准不可能是上一代天籁,而应该是全新换代的凯美瑞、雅阁,包括帕萨特这些产品,这些竞品的进步更快一些。由于试驾的时间和场地限制,此次试驾体验并不能更加完整的感受新一代天籁的特性,但是却能清楚的看出新一代天籁的野心:以2.0L车型对抗日系竞品,这也是市场主销产品,而以2.0T车型对抗德系高配车型,抢占更多高端用户。不过从初期体验感受下来,2.0L车型的优势在于座椅舒适性,但综合行驶品质不及日系竞品,且完全放弃与日系竞品混合动力产品的竞争,这就需要未来上市后的配置和价格体现优势,才能保持竞争力了;而与美系德系高功2.0T产品相比,优势在于更舒适均衡的驾乘感受,但动力输出不如竞品成熟完善,除非未来验证燃效表现确有明显优势,否则VCR引擎的所谓黑科技将失去实际意义,且考虑到品牌力的差异,也需要终端售价来换取竞争优势。

责编:刘海钧